无人驾驶、无人机等都需要它高精度定位打开应用之门

  中国2018年的汽车保有量达3.25亿辆，汽车销售量为2300万辆， 两项指标均居全球第一。慢慢的变多的车载应用需要获得位置信息，在包括城市和隧道在内的各种场景中需要更高的精度，这对无人驾驶和先进驾驶辅助系统（ADAS）提出了非常高的精度要求。

  目前，有多种定位技术，比如常见的摄像头、激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达，以及GNSS全球卫星导航定位技术。而在无人驾驶领域，GNSS全球卫星导航定位技术实现的高精度定位技术越来越受青睐。

  对于自动驾驶而言，激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达、摄像头等定位技术存在一定的不足。

  就激光雷达定位技术而言，其优点是测量精度、探测距离。不足之处则是，成本高且部件非常容易被磨损；而且容易受遮挡，也不能识别颜色文字图案等。这在无人驾驶中则是一大硬伤，因为道路上会有各种不一样的颜色的车辆、标识、以及不同着装颜色的行人。

  超声波雷达，主要用在泊车辅助功能方面。由于探测距离最多只能到3米，精度也较低，因此在自动驾驶领域发挥的作用有限。

  毫米波雷达，不足之处是探测角度小。要安设非常多的毫米波雷达，才能实现对车辆周边整体环境探测，这导致成本较高。

  通过摄像头实现的视觉定位，优势是成本低，可以识别文字颜色和图案等。不足之处是，容易会受到环境光线的影响，比如在雨雪和大雾天定位效果不太理想。

  而高精度卫星导航定位技术是成本低、精度高。业内人士告诉集微网记者，目前业内常常使用惯性导航和GNSS做融合，结合惯性导航可以保障GNSS卫星信号丢失的情况下，车辆依然能够准确定位。

  当前，高精度卫星导航定位技术有了新进展，定位精度提升至分米级、甚至是毫米级。在解决方案上，需要多频、多系统、惯性导航技术、PPP/RTK差分技术等融合在一起。

  近日，瑞士一家定位及无线通信技术提供商u-blox公司推出高精度多频段GNSS（全球导航卫星系统）模块，在单个模块中集成了从 GNSS 接收器到惯性测量单元和相关的惯性导航算法在内的多种技术，其定位性能比标准精度解决方案提高了10倍，可在数秒钟内将精度提升至分米级，以满足先进驾驶辅助系统(ADAS)和无人驾驶市场持续不断的发展的需求。

  u-blox 定位产品中心产品策略部、惯性导航产品经理Alex Ngi告诉《集微网》记者，ZED-F9K模块利用现代 GNSS 校正服务补偿电离层和其他误差，实现定位精度的提升。多频段、多星座 RTK（实时动态）的接收模块可接收来自所有轨道导航卫星系统的信号。更多的卫星数量可以在部分遮挡的条件下提高定位性能，而增加卫星信号的多样性可以在信号中断时减少收敛时间。

  目前，全球有四大导航卫星系统，包括：中国的北斗、美国的GPS、欧洲的伽利略、俄罗斯的格罗纳斯（GLONASS）。

  Alex Ngi告诉《集微网》记者，该解决方案的卫星导航部分会用到北斗卫星。未来北斗系统会覆盖全球，北斗系统的可靠性越来越强，这也有助于他们的多星导航的系统模块设计，而不再是去依赖于单独一个卫星导航系统。未来，他们会慢慢的重视北斗系统。

  在高精度定位方面上，我国北斗企业也在不断进行技术创新突破。近期，国内北斗企业合众思壮发布基于北斗三号系统研发的天琴二代高精度基带芯片以及高精度板卡，搭载天琴二代基带芯片和天鹰射频芯片的板卡实现了毫米级定位和0.08度的定向功能。

  据合众思壮研发副总裁吴林介绍，天琴二代芯片采用宽带接收机处理技术，支持31个频点，实现了对北斗三号信号体制的全面支持。采用新芯片的接收机将更加简洁，元器件数量少，但功能更强，功耗更低。

  高精度定位技术，不仅能实现汽车领域无人驾驶的实现，也将全方面提升各行业的导航、定位和测量的精度，为精准农业、精准检测、地震监测、房屋监测、铁路监测、民航导航等多种应用场景带来全新的想象空间。

  我国北斗导航卫星系统2012年底开始产业化推进，信息覆盖亚太地区；2018年底，北斗三号开始运行，进而可提供全球服务。

  据北斗卫星导航办公室发布，2018年中国国内导航产业产值已超过3000亿元。北斗高精度产品已出口到100多个国家和地区，北斗地基增强技术和产品成体系输出海外。国产北斗芯片已实现规模化应用，累计销量突破8000万片，高精度OEM板和接收机天线%。

  在北斗芯片领域，我国北斗导航定位芯片工艺已从90nm发展到28nm。28nm芯片的发布，使北斗走进千万量级的物联网、消费类领域成为可能。2017年集成电路大基金投资的首个芯片和芯火鸟Firebird发布，该芯片是全球最小尺寸的28nm GNSS射频基带一体化芯片，支持北斗、GPS、GLONASS、Galileo多系统，定位精度仅2m，可做厘米级RTK解算，支持片上多传感器融合及航位推测。

  近期举办的第十届中国卫星导航年会上宣布，我国正在研发北斗22nm高精度、低功耗定位芯片。和芯星通总经理黄磊介绍，两款22nm芯片分别为高精度定位芯片和超低功耗双频双核定位芯片。其中，车规级全系统全频高精度定位芯片Nebulas-IV在高精度领域具有里程碑的意义，采用22nm工艺射频基带一体化设计，可使高精度RTK定位模块面积进一步从30mmx40 mm 缩小到12mmx16 mm（减少84%），模块功耗比前代削减67%。 All-in-one单芯片解决方案可实现片上RTK+PPP。与此同时，另一款22nm的超低功耗双频双核定位芯片Firebird-II，可实现业界最低功耗，具有标准定位模式、抗多径模式。

  结合北斗三号全球系统的建成，该22nm工艺北斗高精度定位芯片，将使得我国北斗能够切入到无人机、无人驾驶、机器人、物联网等热门应用领域；并助力北斗参与到全世界内的竞争。

  关键字：无人驾驶引用地址：无人驾驶、无人机等都需要它，高精度定位打开应用之门

  安全成无人驾驶设计首要基础。因应此一趋势，半导体业者纷纷推出各种感测元件，以确保行驶安全性。与此同时，半导体厂商及车厂也持续强化处理器及联网系统的安全防护性能，以便打造内外都安全可靠的自驾车。 无人驾驶安全性越来越受重视，为提升自驾车整体安全性，半导体厂商致力发展各式感测元件，车厂与系统厂则致力于感测器融合之技术发展，以确保行车安全。另一 方面，强化自驾车内元件效能，以打造更安全的自驾车，也是目前极力发展的方向之一。随着车上配备的感测器元件慢慢的变多，如何使汽车处理器针对车用感测器传 来的资讯，即时做出正确的分析，并防止骇客入侵、窃取资料将是未来无人驾驶发展重点。 车联网时代到来保密防骇少不了

  谁是头号玩家？ 多位知情人士告诉HiEV， 智能网联汽车 准入试点通知，乐观预计将在一个月内发布。试点的推动，意味着国家层面的 无人驾驶 L3标准随之到来。 「L3标准内容大部分与主机厂相关，由工信部牵头，找了几家核心单位，早期主要有三家OEM参与。」一位曾参与L3标准制定工作的主机厂人士告诉HiEV。 智能网联汽车准入试点、L3标准制定工作推动背后，还隐现 华为 、吉利等主机厂的身影，并受到国内众多无人驾驶公司的关注。 上周，工业与信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长陶青介绍，我国将深入实施包括智能网联汽车准入和上路通行试点在内的各项工作。 智能网联汽车准入试点箭在弦上，L3标准也将到来，这是 智能驾驶 上

  L3标准将至，智驾产业链的关键一跃 /

  分享 今天的无人驾驶车辆必须拥抱数字化，打破工程领域和产品研究开发阶段之间的界限。全面的数字孪生可以帮助汽车制造商捕捉车辆设计的每个方面，贯穿其整个生命周期，连接来自电气、电子、软件和机械领域的工程团队，为团队提供更深入的洞察力，缩短开发周期，提高效率，进而提高市场灵活性。 本文为西门子数字化工业软件汽车与交通运输行业副总裁 Nand Kochhar向智驾网发布的署名文章，旨在探讨如何利用数字孪生技术设计具备无人驾驶功能的汽车。 以下为全文： 汽车行业今天正在发生根本性变革，技术、社会需求和环境法规都在推动车辆不断迈向更可持续、更安全、更可访问和更智能的高度。随着行业竞争的不断加剧，汽车制造商一定要专注于先进功能的开发，而

  车辆的独特设计挑战 /

  近日，领先的固态 激光雷达 解决方案提供商 一径科技 宣布完成 A+轮融资，由复星锐正资本和松禾资本联合领投，融资总额达到 7000 万元。据悉，本轮资金将用于车规级 MEMS 激光雷达的量产及市场推广。 激光雷达为 无人驾驶 、 机器人 等领域通用型传感器，目前处于技术创新带来市场空间迅速增加的红利期。据统计，至 2030 年，全球每年新车销售量将达 1.2 亿，其中，超过 25%左右搭载 L3 级以上无人驾驶系统，而激光雷达需求量将突破 5000 万台，年复合增长率达 69%。 据悉，一径科技成立于 2017 年 11 月，面向乘用车、商用车及多种工业应用场景提供自主研发的 MEMS 激光雷达产品，其 ML 系列产品是

  的强大技术，一径科技完成A+轮融资量产车规级MEMS激光雷达 /

  外媒报道，霍尼韦尔（Honeywell）推出两款用于导航的小型、轻量级惯性测量单元（IMU）。该紧凑型传感器可承受恶劣的航空、陆地或水下环境，服务于农业、机器人、测绘、无人驾驶汽车和交通运输等市场。

  wirebond 曾经是这一个市场的支配者，那时候大多数芯片都相对来说不太复杂而且产品周期长——有时候长达 5 到 7 年。但随着汽车制造商开始规划发展慢慢的变快的驾驶辅助或完全无人驾驶未来，他们也开始考虑使用先进封装来保持自己的技术优势以及更快速地将产品推向市场。汽车 OEM 厂商正在以各自的速度加速汽车的电气化，为此它们都开始拥抱全新的封装方法，以便在这个竞争慢慢的变大的市场里实现自身的差异化。 “我们正真看到在汽车应用的封装选择和考虑上有更多的新的不同选择。”STATS ChipPAC 产品技术营销副总监 Edward Fontanilla 说，“其中一个例子是用于 77GHz 先进驾驶辅助系统(ADAS)的高频雷达设备。这些

  无人驾驶 在发展的过程中，最大的推动作用来自于算法的进步和避障技术的提升。特别是近年来，经过工程师的努力，具备精确的测距、空间定位与描述、可靠的障碍物检测等独特能力的 激光雷达 的面世后，自动驾驶的发展开始步入快车道。   早在几年前，有业内人士预测2018-2020年将是无人驾驶技术初步普及元年的时间节点，如今2018年已经到来，然而这项技术的普及看似还遥遥无期，那么，无人驾驶技术到底走到哪一步了呢？又是什么难题让L5级无人驾驶技术迟迟不能落地呢？   在刚刚结束的“OFweek 2018中国（上海）国际人工智能展览会”上，北京佳光科技有限公司展示了其自主研发的激光雷达方案。为进一步探索激光雷达在无人驾驶中的作用及应用，OFwee

  在现如今迅速增加的互联汽车和无人驾驶的发展的新趋势下，伴随而来的是潜在安全漏洞和黑客攻击面的一直增长。通过一系列分析一直增长的潜在汽车攻击面和别的行业网络攻击案例的频繁发生，我们显而易见汽车行业正在面临着网络安全的重大挑战包括：主被动安全，网络信息安全和用户隐私。 尽管许多公司向汽车行业提供产品和服务来帮助其应对此挑战，一次又一次浮现出的主题是如何用复杂的，重复的和可量化的方式来识别和评估网络漏洞风险；以及在什么样的基础上产生的反攻击方法和修复行为的商业案例是合理的。   由上海创世拓元投资咨询有限公司主办，由上海市信息安全行业协会指导的“中国汽车网络信息安全产业峰会2016”将于2016年1月21日－22日子在上海召开。本届峰会邀请到了

  之争 (【美】亚历克斯·戴维斯李雨嘉译)

  激光雷达测距方法研究_于慧娟

  中的多传感器融合：调查

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  直播回放：无人驾驶和AI的起点——毫米波雷达与3D ToF 解决方案

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